Ez nahastu gaur egungo "Whack-A-Mole" Logistika-erregimena Hornikuntza-katearen kudeaketa globalaren aro berri batekin

Mundu osoko pilaketen etengabeko txandakatzea —bai herrialdeen barnean, bai herrialdeen artean, Txinatik, AEBetara Erresuma Batura eta Europara eta haratago—, itsasertzean amarratuta dauden zama-ontziak atrakatzeko zain; portuetan pilatutako edukiontzi hutsak; gidarik gabeko kamioiak biltegietan aparkatuta; eta leporaino betetako biltegiak "Whack-A-Mole" jokoarekin parekatzen da. Non agertuko da hurrengo min-puntua, harik eta joko-zuzendariak saioa amaitzeko txirrina jo arte?

Hain sinplea balitz. Zoritxarrez, ez da Whack-A-Mole joko bat. Ez dago hasiera eta amaiera mugaturik. Prozesua gainbegiratzen duen pertsonarik edo deus ex machina ere ez dago.

2019aren amaieran Txinan Covid-en agerraldia eta Pekinen ondorengo aginte- eta kontrol-itxiak bere ekonomiaren -askotan "munduaren fabrika" deitzen zaio-, birusaren pandemiak okerrera egin zuenez, hainbat uzkurdura ekonomikoa behartu zuen. beste herrialde batzuetakoak, zalantzarik gabe, gaur egun bizi ditugun hornikuntza-kateen pilaketa globala eragin zuen. Baina diagnostiko oker larria izango litzateke hornikuntza-katearen kudeaketan eta logistika-erabakiak hartzearen egungo egoeraren muina Covid pandemiari egoztea.

Askoz esanguratsuagoak diren beste hainbat erronkaren bat-etortzea aspaldi dago aldez aurretik Covid-en agerpena gaiaren muinean dago. Horien artean, bidaltzaileek kobratzen duten garraio-prezioen egutegia eta hartzaileek eta azken kontsumitzaileen "just-in-time" (edo "just-in-case") eskariaren itxaropenen arteko desegokia dago; Portu-instalazio modernizatuetan eta biltegiratze-eragiketetan azpiinbertsioa, hala nola, ur sakoneko portuak hornitzea, digitalizazioa eta automatizazioa erabiltzea, eta instalazio horien kokapen espaziala ekoizpen-etapa desberdinei eta azken erabiltzaileen kokapenari dagokionez; eta mailarik gabeko hornikuntza-kate global punta-puntakoak nola egituratzen eta funtzionatzen diren ulertzea.

Covid pandemia lehertu aurretik, jende gutxik pentsatu zuen hornikuntza-kate globalei buruz. Izan ere, munduko biztanleriaren gehiengoa, logistika-sektorea osatzen duten enpresen bat-batean enplegatuak izan garenok izan ezik, pentsa ontziratzea; ontzigintza, portuen kudeaketa eta portuetako langileak; aireko merkantzia, trenbideak, merkantzien bidalketa eta kamioiak; eta biltegiratzea, inbentarioen kontrola eta informatika, edo sektoreko enpresek nola funtzionatzen duten diziplinatzen duten nazioarteko arauak eta politikak negoziatzeko ardura zutenak (errudun aitortzen dut hemen)—, ziurrenik, "logistika" terminoa operazio militarren testuinguruan bakarrik ezagutzen zuten. .

Biztanleriaren arreta jarri zutena 2021eko urrian AEBetako Mendebaldeko kostaldeko albiste harrigarriak eta argazkiak izan ziren: 100 zama-ontzi baino gehiago Ozeano Barean amarratuta zeuden —kopuru errekorra— ezin izan zuten Asiako zama Los Angeleseko portuetan deskargatu. eta Long Beach. Asiako irteerarako bideetara zuzendutako 100,000 edukiontzi baino gehiago hutsik zeuden portuko kaietan bidea oztopatzen zutenak. Aldi berean, portuetara iristen ziren Mendebaldeko kostaldeko kamioilariek ezin izan zuten beren hutsik utzi, eta, horrela, tokia utzi zuten beren ekipamenduetan kargatzeko, biltegietara eta banatzaileetara bidaltzeko salgaiez betetako edukiontziak.

Nola diagnostikatu onena behatzen ari garena? Gaur egun mundu mailako hornikuntza-kateetan eta logistikan dauden erronka larriak zerk sorrarazten dituen ulertzeko gakoa —eta horiek nola konpondu— bereiztea da. ziklikoa laikoa (edo egiturazko) ​​faktoreak.

Iruzkin asko, batez ere egungo pilaketa egoerari dagokionez, zoritxarrez, gai ziklikoetan zentratzen dira neurri handi batean. Agian ikusgarriagoak direlako, ulertzeko eta jorratzeko errazagoak direlako. Baina askotan, egiturazko faktoreak dira benetako Akilesen orpoa.

Hartu merkantzien prezioak: itsasoz, airez, trenez edo kamioiez. Tasa horien aldaketek —igoerak edo jaitsierak izan— merkatuetan ikusgai dauden distortsioak eta dislokazioak berriro orekatzeko balio dute. Askotan prentsaren ardatza izaten dira. Hala da, itsas portu zehatzetako merkantzia tasak, esate baterako, Kalifornia hegoaldekoak, pilaketen (edo beste faktore batzuen ondorioz) nabarmen igotzen direnean, Asiatik datozen ontziak tarifa baxuagoak diren beste portu batzuetara nabigatzen saia daitezke, adibidez Oakland. .

Hala ere, iruzkintzaile gehienek galtzen dutena da tasa-desberdintasun horiek LA arroan pilaketak murrizten dituzten arren, Oakland-eko portuko instalazioek, batez ere lurreko azpiegiturek, zerbitzu-kalitate berdina, lehiakorra izan dezaketen ala ez. tasak, transferentzia-abiadura eta barne-sare gakoetarako sarbidea Los Angeleseko edo Long Beacheko portuetakoak bezalakoak.

Azken ezaugarri hauek funtsezko faktore sekular edo egiturazkoak dira. Apurtzeko intxaur zailenak dira, eta askotan inbertsio konpromiso handiak, mantentze-lanak eta gainbegiratzea eskatzen dute. Hala ere, hauek dira modu eraginkorrean eman eta modernizatuz gero, ziurrenik etekin handiagoak emango dituztenak hornikuntza-katearen kudeaketa hobetzeko ezaugarri ziklikoak aldatzeak baino.

Eragiketa horien aurpegia azkar aldatzen ari den hornikuntza-katearen kudeaketaren eta logistikaren beste dimentsio sekular bat digitalizazioa da. Horrelako sareen gero eta konplexutasun handiagoak eragiten du. Muturreko digitalizazioa txertatzea, backend-prozesuak barne, funtsezkoa izango da logistika-enpresen bezeroei balio erantsia maximizatzeko, transakzio baten bi muturretan. Argi dago sare logistiko tradizionalen eta digitalizatuen lehiakortasunaren abantaila murriztuak esan nahi duela azken hauek ekonomia globalaren iraunkortasun iraunkorra bihurtuko direla. Sistema osoan digitalizatzen ez duten edo partzialki bakarrik egiten ez duten logistika-enpresek, sare osoan baino gehiago, erlikia bilakatzeko arriskua dute.

Sare logistiko digitalizatuen sistema global baterako eraldaketaren eragile nagusiak industriako bezeroek —igorleek zein hartzaileek— gero eta gehiago eskatzen dute beren bidalketei buruzko berehalako informazioa; abiadura handiagoa bidaltzeko eta entregatzeko; eta bidalketa kostuak txikiagoak. Hau da ekonomiak hornikuntza-katearen eragiketa "just-in-time" egiteko duen bultzadaren bereizgarria.

Logistikan digitalizazioa hartzea nahitaez egungo langileentzako mehatxu handi bat da? Ez da beharrezkoa. Berriro prestakuntzaren bat behar al da? Seguruenik bai. Baina ziurrenik soldata handiagoak ere ekarriko ditu. Zergatik? Prozesu digitalizatuek denboran ekonomia ez ezik, balio erantsia sortzen dutelako. Pentsa ezazu etxean bidai-software-programa bat erabiltzea, hainbat minuturen buruan hainbat ibilbide eraikitzeko eta alderatzeko, hegaldi-ordu eta aire-tarifa, hotel-aukerak, autoen alokairua eta abar desberdinekin, bidaia-agenterik erabili edo aire-konpainiari deitu gabe.

Logistika-industriaren egitura lehiakorra beste arazo laiko ageriko bat da. Hemen hainbat ekimen daude martxan mundu osoko hainbat jurisdikziotan, dudarik gabe, AEBak liderrak direla. Bik merezi dute aipamena.

Ekainean, Biden presidenteak bi alderdiko legea sinatu zuen 2022ko Itsasontzien Erreformarako Legea, horrek zabaltzen du Itsas Batzorde Federalaren eskumena AEBetako negozioetatik babesteko bidalketa-tasa bidegabeak kobratzetik eta AEBetako esportazioak bidaltzeko arrazoirik gabeko ukapenetik. Duela gutxi, AEBetako Justizia Sailak adierazitako monopolioaren aurkako kezketan oinarrituta, AP Moller-Maersk-ek bere hozkailuko edukiontzien fabrikazio negozioaren 1 milioi dolar saltzeari utzi zion China International Marne Containers Ltd-i.

Iraganean, portuetako sindikatuen negoziazio-ahalmena maiz enpresen merkatu-ahalmenaren txanponaren beste aldea bezala ikusten zen arren, baliteke sindikatuen palanka-indarraren indarra murrizten aritzea, batez ere eragiketa logistikoetan automatizazioa ezartzearen kostua murrizten den heinean. . Baina akatsa litzateke mundu osoko portuetan zentzu honetan homogeneotasuna dagoela ondorioztatzea.

Indian, adibidez, portu batzuetan sindikatuek boterea dutela dirudi, beste arrazoirik ez bada euren interesak tokiko politikariekin guztiz bat datozela. Felixstowe-n, Erresuma Batuko porturik jendetsuenean, portu-langileen greba amaitu berri izana, soldata igoerarik lortu gabe langileek kontrako norabidean doa. AEBetan, Los Angeleseko eta Long Beacheko portuetako portuetako langileei begira daude. Lanean jarraitu dute kontratua uztailaren 1ean amaitu bazuen ere, eta ez da azken hamarkadetan halako gorabeherak ematen diren lehen aldia.

Ekonomia modernoaren lineako erosketa-esperientziaren ezaugarri gero eta ohikoagoa da agindutako salgaien bidalketa azkarra. Hamarkada baten buruan, ohiko bihurtu da kontsumitzaileentzat —herrialde aurreratu askotan behintzat— produktuak 2-3 eguneko epean jasotzea. Baina kontsumitzaile gutxik ziurrenik konturatzen dena dela "just-in-time" epeak betetzea dela espazioan, biltegiratze-, inbentario-kudeaketa eta garraio-instalazioen sare sofistikatu eta anitza behar da, orain arte existitzen ez zen sare bat.

Sistema horren enplegua sortzeko onurak kendu gabe (langile horiek behar adina ordaintzen duten ala baldintza guztiz egokietan lan egiten duten ala ez kontuan hartu gabe) ez eta erosketa-esperientzia horren erosotasunetik ere. kontsumitzaileari, ez da zentzuzkoa galdetzea ea kobratutako prezioetan nahikoa bereizketa dagoen entrega-epeen aldaketen arabera. Zehazki, ba al dago prezioetan nahikoa deskontu sakonak entrega luzatuz gero? Edo, alderantziz, nahikoa prima kobratzen al da just-in-time zerbitzu horiengatik?

Nahikoa konplikatua da hornikuntza-kateak merkatu geografiko bakarrera mugatzen direnean. Eta konplexuagoa, zalantzarik gabe, hornikuntza-kateak geografikoki sakabanatuta dauden hainbat merkatu desberdin hartzen dituztenean. Baina are konplikatuagoa hornidura-kateak aldebikoak ez direnean, mailakatuak baizik.

Adibide gisa, garbigailu bat fabrikatzeak hornikuntza-kate ugari izan ditzake, osatzen duten osagai desberdinei dagokienez. Bere muina Txinan ekoitzi daitekeen arren, nukleo hori Thailandiara bidaltzen da eta bertan zati gehigarri bat gehitzen da. Era berean, muntaia hori Mexikora bidaltzen da eta bertan osagai osagarriak gehitzen dira eta produktua amaitzen da, helmugako merkatura entregatzeko egokia.

Inork ez luke sinetsi behar hori bada ere ziren posible da pandemia aldebakarrean amaitzea eta makila magiko bat astintzea egungo pilaketa eskala amaitzeko, hornikuntza-kate globalen konfigurazioa eta logistika kudeaketaren erronkak berera itzuliko lirateke. status quo ante. Izan ere, «normaltasunera itzultzea» iragartzen-edo itxaropena adierazten jarraitzen duten prentsako iruzkintzaileak miopeak dira. Eta hori ongintzazkoa izatea da.

Gaur egungo hornikuntza-kateen kaosean jokatzen ari den Whack-A-Mole jokoaren mezua argia da: logistika-industriak aukera gutxi izango du egitura aldetik askoz ere arinagoa izatea eta "ordaintzeko borondatea" hobeto egokitzen duten prezio eta entrega eskemak erabiltzea. eskariaren aldetik, eskaintzaren aldetik “hornitzeko gaitasunarekin”.