Norbere gidatzen diren auto enpresek dirua irabazteko lehen urratsa ez da robotaxis

BEIJING - Gobernuek gidaririk gabeko autoekin kontuz egon daitezkeen arren, jendeak teknologia erosi nahi du eta enpresek dirua atera nahi dute.

Norbere gidatzeko teknologiaren bertsio mugatu baten merkatua da, gidariei autobide batean aparkatzea eta erreiak aldatzea bezalako zereginetan laguntzen diena. Eta McKinsey-k aurreikusten du auto-gidatze teknologiaren oinarrizko forma baten merkatuak - "2. maila" izenez ezagutzen dena gidatzeko autonomorako sailkapen sisteman - 40 milioi yuan (6 milioi dolar) balio duela Txinan bakarrik.

"L2, erabiltzaileentzako segurtasun-balioa hobetuz, bere balio komertziala oso argia da", esan zuen Bill Peng-ek, McKinsey-ko Hong Kong-eko bazkideak, astelehenean CNBCk itzulita mandarinen. "Robotaxia, zalantzarik gabe, norabide bat da, baina ez du [oraindik] komertzializazio emaitzarik".

Robotaxi negozioek aurrerapausoak eman dituzte azken hilabeteetan Txinan, rekin Baidu Pony.ai tarifak kobratzeko baimena lortzen lehena Pekineko eta herrialdeko beste leku batzuetako auzo auzo batean. Bertakoak gogotsu daude - Baiduren Apollo Go robotaxi zerbitzuak egunean 2,000 ibilaldi baino gehiago egiten dituela dio.

Baina diru-sarrerei dagokienez, robotaxi aplikazioek erakusten dute enpresek oraindik diruz laguntzen ari direla bidaiak. Oraingoz, auto-gidatzeko teknologiaren dirua software salmentetan dago.

Goldman Sachs eta Nomura-ko inbertsio analistek auto-softwarean bertan dauden aukerak seinalatzen dituzte, autoen entretenimendutik hasi eta norbere gidatzeko sistemetaraino.

Joan den astean, WeRide Txinako auto-gidatze teknologiako startup-ak esan zuen Bosch Alemaniako ingeniaritza konpainiaren inbertsio estrategikoa jaso zuela lagundutako gidatzeko software sistema bat ekoizteko.

Helburua datorren urtean masa-ekoizpenerako eta entregarako L2/L3 sistema batera garatzea da, Tony Han-ek, WeRide-ren sortzaile eta zuzendari nagusiak CNBCri esan dionez. L4-k erabat autogidatzeko gaitasuna adierazten du egoera zehatzetan.

"Kolaboratzaile gisa, noski hori Txinan autoen OEM gehienetan saldu nahi dugu, gure [diru-sarrerak eta] irabaziak maximizatu ahal izateko", esan zuen, auto fabrikatzaileei erreferentzia eginez. "Benetan uste dugu L2 eta L3 sistemek jendeak autoak seguruago gidatu ditzaketela".

Beste ohar batean, Boschek akordioa "elkarte estrategikotzat" jo zuen eta Txinako bere negozioak sentsoreak, informatika plataformak, algoritmo aplikazioak eta hodeiko zerbitzuak eskainiko zituela esan zuen, WeRide-k softwarea eskaintzen duen bitartean. Konpainiek ez zuten partekatu zenbat kapital inbertitu zen.

Akordioa "oso esanguratsua da", esan zuen Tu Le-k, Sino Auto Insights Pekingo aholkularitza enpresaren sortzaileak. "Hau ez da merkatu orokorrean potentziala ikusten duen eta sektorean inbertitzen duen VC soilik".

Komertzializaziorako hurrengo urratsa WeRide-ren teknologia gehiago lortzea izango litzateke "bazkidearen OEM-en produktuetan txertatzea Txinan pilotu gehiago abiarazteko eta ordainpeko zerbitzuekin esperimentatzeko, negozio-ereduak moldatu eta prezioen dinamika eta bezeroen beharrak ulertzeko. hobeto”.

WeRide-k 4.4 milioi dolarreko balioespena du, CB Insights-en arabera, Nissan eta Qiming Venture Partners bezalako babesleekin. WeRide-k robotaxiak eta robotak erabiltzen ditu Guangzhou hegoaldeko hiriko zenbait tokitan, eta bertan gidatzen ari diren kale garbigailuak ere probatzen ari da.

Han zuzendari nagusiak balorazio zifra zehatzei buruz hitz egiteari uko egin zion. Funts gehiago behar izan beharrean, bere kezka nagusia hasierako ingeniariak nola berrantolatzea zela esan zuen.

"Bosch integrazioaz arduratzen denez, benetan gure denboraren % 120 gastatu behar dugu Bosch integrazio eta egokitzapen lanetan laguntzeko", esan du Hanek. WeRide oraindik ez da publiko egin.

Publikoki kotizatutako Txinako auto software-enpresentzat, Goldman-ek gidatzeko autonomorako aukeratzen ditu ArcSoft eta Desay SV.

Txinan azpikontratazio-negozio eredu batek Estatu Batuetan baino aukera gehiago ematen dizkie software-saltzaile independenteei, non softwarea barnean garatzen baita Tesla bezalako enpresetan, analistek esan dutenez. Pekinek 3erako L2025 ibilgailuak produkzio masiboan izatea aurreikusten du.

"Auto OEMek nabarmen inbertitzen dute autoen softwarean/digitalizazioan 2025era arte, 20 milioi dolar baino gehiago lortu daitezkeen software-sarreren xedea hamarkada amaierarako", idatzi zuten Goldman-eko analistek martxoaren erdialdean.

Kalkulatzen dutenez, auto bakoitzeko, barneko softwarearen balioa 202 $ L0 autoentzako bakoitzeko 4,957 $ izatera pasako da 4ean L2030 autoentzako. Konparazio baterako, bateriaren osagaiak gutxienez 5,000 $ balio du gaur egun. Kalkulu horren arabera, gidariaren laguntza sistema aurreratuen eta gidatzeko autonomoko softwarearen merkatua 2.4 milioi dolar izatetik 2021ean 70 milioi dolar izatera pasako da 2030ean, Txinak heren bat hartzen duela aurreikusten dute analistek.

Irailean, General Motors egingo zuela iragarri 300 milioi dolar inbertitu Txinako Momenta enpresan herrialdean GM ibilgailuentzako gidatze autonomoa garatzea.

"Txinako bezeroek elektrifikazioa eta autogidatze teknologia aurreratua munduko beste inon baino azkarrago hartzen ari dira", esan zuen Julian Blissett General Motors-eko presidenteorde exekutiboak eta GM Txinako presidenteak ohar batean.

Zuzenketa: istorio hau eguneratu egin da dibisa bihurtzeko zifra zuzentzeko, norbere gidatzeko teknologia-merkatuaren zenbatetsitako tamainarako.