Garraio iraunkorra elektrifikazioa baino askoz gehiago da

Garraio jasangarriaren inguruko argudioak gero eta gertuagotik konplikatu egiten dira. Ez da nahikoa isurketa isuriak alderatzea, eta ez da "ondo gurpilean" ere, ibilgailu baten atzean dagoen energia sortzeko bide osoa kontuan hartzen duena. Baina bizi-ziklo osoan ibilgailuen ekoizpena eta deuseztatzea jokoan jartzen dituzunean, "zizare lata bat irekitzea" esaldia gutxi da. Hobi baten antzekoa da. Sugegorriena.

Elektrifikazioa garraio-isuriak murrizteko bide nagusitzat hartzen da. Bateriaren ibilgailu elektriko batek (BEV) ez du isuririk gabeko isuririk barne-errekuntzako motorrekin (ICE) alderatuta. Balazta-hauts gutxiago ere sortuko du balazta birsortzailearen ondorioz. Baliteke pneumatikoen higadura pixka bat gehiago egotea, BEVak, oro har, astunagoak direlako, baina partikula horiek ICE-ko NOx partikulak baino handiagoak izan ohi dira, beraz, osasunerako ez dira hain arazotsuak, eta horren ondorioak izugarri gehiegi nabarmendu dira. hala ere.

BEVen potentzia nondik datorren kontuan hartzen baduzu, gauzak pixka bat konplikatu egiten dira. Elektrizitatearen sorkuntzaren emisioak asko aldatzen dira herrialdeen artean eta baita herrialdeen barruan ere, dagozkien sare nazionalek erabiltzen duten erregai fosilen, energia berriztagarrien eta nuklearraren balantzearen arabera. Hala ere, iraganean esan dudan bezala, Australiakoa bezalako sare zikin batekin ere, ibilgailu elektrikoak ICE hibrido oso eraginkorrak baino CO2 gutxiago sortzen du..

Jakina, elektrizitatearen sorkuntzaren emisioak kontuan hartzen badituzu, erregai fosilak ekoitzi eta fintzean sortutako elektrizitatea eta kutsadura ere kontuan hartu behar dituzu, hau da. Eindhoveneko Teknologia Unibertsitateko Auke Hoekstra-k kalkulatu du ICE ibilgailu baten isuri-hoditik ateratzen denari % 30 gehitzen zaiola.. Nire aurreko artikuluan argudiatu nuen bezala, horrek Toyota Prius batek BEV batek baino CO2 gehiago isurtzen du sare edozein dela ere.

Kontuan hartu beharreko hurrengo maila ibilgailuen ekoizpena da. BEV fabrikatzaileek onartu behar dute beren autoak eraikitzeak ICEk baino hasierako kutsadura gehiago sortzen duela, batez ere bateriaren ondorioz. Volvo nahiko zintzoa izan da bere BEV-en karbono-aztarnaz bere ICE autoekin alderatuta, bere XC40 SUV-a adibide gisa erabiliz., eta haren zifrak elektrifikazioari aurre egiteko makila gisa erabili ditu ingurumenaren aurkako lobbyak harrezkero. Hala ere, bizitza-zikloaren isuri osoak orokorrean aztertuz gero, esaterako Aurreko artikulu batean aipatu dudan Garraio Garbiaren Nazioarteko Kontseiluaren ikerketak erakusten du, BEVek ICEk baino bizitza osorako isuri txikiagoak eragiten dituzte, edozein lekutan egin eta elikatu diren, baita Txina eta India ere.

Ekoizpena CO2a baino korapilatsuagoa da, ordea, eta hor bihurtzen da sugegorrien putzu hori benetan pozoitsua. Ibilgailuen hornikuntza-kateak oso konplexuak dira eta osagai bakoitzaren ekarpenak zenbatzeak gaur egun eskuragarri dagoena baino askoz ere jarraipen hobea eskatzen du. Nola urtzen zen torloju bakoitzeko altzairua? Nondik atera ziren plastiko guztiak? Animalia produkturik erabiltzen al da? Nondik ateratzen ziren BEV baterietako mineral guztiak eta nola ateratzen ziren? Hau ez da karbono-aztarna osoa kontabilizatzeko atzera begirako ahalegina, baizik eta ibilgailuaren bizitzaren amaieran jakitea ezinbestekoa izango da, modu adimentsuagoan deskonposatu eta birziklatu ahal izateko. Epe luzerako ametsa ekonomia zirkularra da, non material gehien-gehienak berriz ere fabrikatu berri diren produktuetan erabiltzen diren.

Elektrifikazioaz harago, asko egin daiteke ibilgailu baten fabrikazioan erabiltzen den osagai bakoitza ahalik eta jasangarriena izan dadin. BMW-k, esaterako, berriki iragarri du nola erabiliko dituen birziklatutako arrantza sareetatik eta soketatik ateratako plastikoak bere autoetarako zoruko tapeteak bezalako piezak egiteko.. Dagoeneko produktu asko birziklatutako plastikozko botilekin egiten ari dira, ekosistema oso batekin hauek erabili ondoren biltzeko eta, ondoren, plastikozko lehengai berriak ekoizteko. Arrantza-sareak eremu berri samarra dira, nahiz eta Polestar-ek urte batzuk daramatzala erabiltzen. Tradizionalki, arrantza sareak eta sokak bizitza erabilgarriaren amaierara iristen direnean, arrantzaleek askatu eta ozeanora botatzen dituzte. BMWrekin lanean ari den PLASTIX enpresak arrantzaleak pizgarri egiten ditu erabilitako sare eta soka horiek lehorrera ekar ditzaten, ordaintzeko eskainiz, eta ondoren plastikozko pelletetan birziklatzen dira, osagai berriak fabrikatzeko erabili ahal izateko.

Volvo beste enpresa bat da, bere arreba Polestar markarekin batera, bere hornikuntza-katea ulertzera eta birziklatutako materialak ahalik eta gehien erabiltzen dituena. Non BMWk bere i Vision Circular - "bigarren mailako" material birziklatuz egindako auto kontzeptuala - Polestar-ek Agintea du Volvo larrurik gabe geratu zen iaz. Teslak 2019an larrua erabiltzeari utzi zion, nahiz eta kritikak jaso zituen hori egiteagatik. Enpresek hornikuntza-kate osoa deskarbonizatu, jasangarri eta bigarren mailako materialetan oinarritutako ahalik eta gehiena izan behar dela konturatzen direnaren adibide batzuk besterik ez dira. Litekeena da datozen urteetan industria handi bat bihurtzea.

Estrategia honen arrakastaren gakoa hornikuntza-kateen ezagutza zentralizatua izango da, osagaietako materialak nondik datozen, zer diren, nola egin ziren eta zenbat energia erabili zen haiek egiteko. BMW-ek parte hartzen duen beste programa bat da Catena-X izeneko hornikuntza-katearen datu-ekosistema. Hornitzaileen eta fabrikatzaileen erosketa handia eskatuko da, hala ere, informazioa sartu edo lan egin beharko dute lehendik dauden materialen datu-baseak bateragarriak izan daitezen. Ez da lan erraza izango, baina zirkulartasunerako ezinbesteko urratsa izango da. Bizitza erabilgarriaren amaierara iritsi den ibilgailu batean zein osagai erabili ziren jakiteak osagai horiek birziklatzea, zuzenean berrerabiliz edo materialak birziklatuz, askoz errazagoa izango da.

Sugegorrien hobi hori gehiago sakontzeko, ordea, bada kontuan hartu beharreko beste elementu bat. BEVen aurkako argudio nagusietako bat beren baterietan kobaltoaren erabilera zabala da. Mineral honen hornikuntza globalaren zati handi bat Kongoko Errepublika Demokratikotik (DRC) dator, non bere meatzaritzan haurren eskulan "artisau" asko erabiltzen den. Litio Burdin Fosfatoa (LFP) bezalako pilen kimikak kobaltorik gabe dauden arren, eta kobaltoa Australia edo Kanada bezalako lan-praktika hobeak dituzten herrialdeetatik atera daitekeen arren, hau kezkagarria da. DRC bere praktikak hobetzera behartuta egon daiteke, Fair Cobalt Alliance bezalako erakundeak egiten saiatzen ari direna, baina apenas da langileak haurrak barne esplotatzen diren munduko toki bakarra. Hornikuntza-kate osoa jasangarritasun handiagoa lortzeko dekarbonizatu behar dugun bezala, hornikuntza-kate horren etika ere kontuan hartu behar da. Elektrifikazioa puzzle horren pieza bat besterik ez da, garrantzitsua bada ere.